MOBILIDADE DEVE SER PRIORIDADE, AFIRMA NOVO PRESIDENTE DO IAB

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Rio de Janeiro, Mapa Rodoviário.
http://www.brazadv.com.br
O Blog Urbe CaRioca reproduz entrevista concedida pelo arquiteto Sérgio Ferraz Magalhães a Ítalo Nogueira – jornal Folha de São Paulo -, publicada em 19/7/2012, na qual o atual Presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil discorre sobre diversos temas de interesse geral das cidades e, em especial, sobre a Cidade do Rio de Janeiro.
Os assuntos abordados, alguns instigantes, podem gerar bons debates.
As imagens não constam da matéria original. Foram acrescentadas pelo Blog. 
Boa leitura!
ITALO NOGUEIRA
DO RIO
O país planejou seu desenvolvimento econômico, mas esqueceu de preparar suas cidades. Resultado: metrópoles mal desenhadas que aumentam o custo de vida e desperdiçam seu potencial.
A avaliação é do presidente eleito do IAB (Instituto dos Arquitetos do Brasil), Sérgio Magalhães, 67, que assume amanhã com três bandeiras: concurso público de arquitetos para todos os prédios públicos, execução de obras do Estado com projeto executivo, e fim da expansão territorial das cidades.
O arquiteto diz que o investimento em bons projetos tem custo, mas evita desperdício após as obras. Na avaliação dele, as obras públicas no país contratadas a partir apenas de projeto básico estimulam o desperdício de dinheiro público.
“Desde a Renascença se faz um projeto detalhado antes da execução da obra. Não diria que a Idade Média foi a Idade das Trevas, mas nesse aspecto sim”, disse.
Leonardo da Vinci, proposta de
níveis diferentes para o tráfego
The Urban Earth

Quais são as principais bandeiras da arquitetura hoje?
Temos que ter uma política urbana consistente que incorpore a dimensão da qualidade da produção do espaço público. Estamos com uma população urbana de 85% do total do Brasil. São mais de 170 milhões vivendo em cidades, e partimos de 12 milhões na metade do século passado, quando o processo de industrialização brasileiro se expandiu com mais consistência. Esse crescimento ocorreu num período que não é dos mais longos, entre 50 e 60 anos. Isso é uma dimensão monumental. Pouco países do mundo experimentaram.

Não só as cidades aumentaram, como o número de cidades aumentou. Se avaliarmos como se deu esse processo exponencial de crescimento, ele se deu do jeito que foi possível. O Brasil não projetou seu desenvolvimento urbano. O Brasil projetou seu sistema de desenvolvimento industrial, de agronegócio, a infraestrutura de energia elétrica e comunicações, o sistema financeiro… O Brasil sabia o que queria com a indústria: queria as indústrias de base e implantar parques industriais. No agronegócio, saímos de 30 a 40 toneladas de grãos para quase 200 milhões de toneladas. Tudo isso projetado. O Brasil se organizou para isso. Mas na questão urbana, o Brasil fez das cidades um instrumento para subsidiar os outros desenvolvimentos.

Estrada de Ferro Leopoldina, RFFSA, Rio de Janeiro, 1970
Clube Amantes da Ferrovia – Foto: autor desconhecido

Quando foi necessário, o Brasil tratou de desestimular a construção de moradia urbana, na década de 40, quando houve a consolidação da lei do inquilinato. Os capitais aplicados na produção de moradia para venda ou aluguel foram desestimulados e conduzidos quase que obrigatoriamente para a produção industrial ou para o capital financeiro. O país recolheu das cidades para produzir outros setores. A mesma coisa ocorreu com o transporte público. O país nos anos 60 desconstruiu totalmente o sistema urbano sobre trilhos. Todas as cidades que tinham bondes perderam e os investimentos canalizados para a indústria automobilística. Para produzir o agronegócio com a dimensão continental que tem, de certo modo expulsou os moradores do campo e ofereceu as cidades de modo predatório.

Por que o desenvolvimento urbano ainda não conseguiu entrar na agenda?
O tema urbano não participa da consciência coletiva com a importância que tem talvez porque a complexidade da cidade seja exagerada para as pessoas. Políticas públicas de outra natureza que influenciam na cidade de modo negativo não são percebidas pelo morador e sequer pelos governos.
Mas quando um morador do subúrbio fica duas, três horas no trânsito para chegar em casa, isso não é percebido?
Eu acho que não há essa clareza. Não há essa demanda. Não está colocada na imprensa. E o governo é por natureza reacionário, no sentido de que apenas reage. É preciso que haja uma demanda social, que sensibilize as decisões políticas. Precisa ter temas objetivos para canalizar um esforço geral. Por exemplo, há uma questão ampla como o problema da representação política da sociedade. Não dá para abrigar todo esse aspecto. Aí escolhe-se um tema: a questão da ficha limpa. Passa a ser um cavalo de batalha e de algum modo isso evoluiu para uma legislação melhor. No caso das cidades, isso não está colocado porque é muito complexo de perceber.
Rio de Janeiro: engarrafamento diário
www.skyscrapercity.com

Avenida N. S. de Copacabana
globo.com
Qual tema pode se tornar essa bandeira do planejamento urbano?
A mobilidade urbana. É um despropósito, um acinte antidemocrático a exigência que se faz para as pessoas trabalharem, estudarem nas cidades. A perda de energia brutal que um transporte de ínfima qualidade oferece. Não compreendo como não há uma reivindicação muito mais forte de quem mora na periferia e leva duas, três horas, e passa por linhas de trem que poderiam estar transformadas em metrô, com muito mais qualidade. A impressão que dá é que as pessoas acham que é da natureza das coisas.

Quando passageiros de trens protestam nas linhas férreas do Rio não é uma manifestação disso?
É uma manifestação. Mas como se constrói uma praça Tahrir, como se fez no Egito, depois de 40 anos de ditadura? Como isso vira um movimento? É um processo mais difícil. No Rio, é possível melhorar a condição de mobilidade com preços muito menores do que se divulga. Há uma rede de 200 km de trem subutilizada, que pode ser transformada em metrô, por metade da expansão da linha 1, atendendo a 70% da região metropolitana.
Rio de Janeiro: Linhas de trem e metrô
www.skyscrapercity.com
O Rio investe hoje em BRT [corredor exclusivo de ônibus]. Como o sr. vê essa opção?
Como o Rio não tem uma política metropolitana, a política de transporte é municipal. E a atribuição do município é a rodovia. Por falta de plano metropolitano, o Rio investe rodoviariamente em projetos de 40 anos atrás. O sistema de trens e metrô do Rio, em comparação com o de São Paulo, é ínfimo o investimento. São Paulo há 30 anos investe constantemente na transformação de trens e implantação na linha de metrôs. Isso, num território compatível com a zona sul do Rio, há 12 linhas de metrô com 30 conexões entre elas. São Paulo é onde o sistema de metrô está melhor articulado no Brasil.
Rio de Janeiro: Via exclusiva para BRT
Blog Meu Transporte
Mas o trânsito em São Paulo não melhora.
Mas acredito que nos próximos tempos São Paulo terá uma possibilidade de convívio e de acessibilidade que vai dar uma distância maior em comparação às cidades brasileiras. São Paulo tem uma condição de adensamento no coração metropolitano, da praça da República ao Morumbi, muito grande. Num território razoavelmente pequeno, há uma acessibilidade muito grande.
Essa é uma questão essencial decorrente dos investimentos em mobilidade urbana que não está compreendida no país: a necessidade de cidades compactas. Em vez de estimular a expansão da cidade com baixa densidade, temos que produzir cidades mais densas e compactadas, para democratizar os serviços públicos. Se a cidade se expande, fica inviável atender a toda população. Por isso a violência urbana cresce tanto. O serviço de segurança pública não alcança o território. Não há limpeza urbana, sistema de drenagem, esgotamento sanitário…
Muitas vezes estimulada pelo próprio poder público.
O poder público e a sociedade não estão atentos para isso. A construção dessas linhas rodoviárias, como o Arco Metropolitano, a Transoeste, passando por áreas hoje vazias é um estímulo para a ocupação. A mobilidade urbana, tornar as cidades mais compactas, investir em meio ambiente e saneamento, tudo se consubstancia num projeto de cidade e de país. O Brasil tem que ter um projeto para as suas cidades. Assim como tem para as indústrias. Precisamos ter, não um modelo de cidades, mas um projeto de cidade.
Quem deve liderar essa discussão? O governo federal?
Acho que não é uma linha só. Todos temos responsabilidade: IAB, a imprensa, o governo…
No caso dos BRTs, que solução alternativa poderia ser dada?
Primeiro: BRT não precisa ter duas ou três pistas de automóveis. São coisas distintas. Onde a cidade existe, deve se tentar preservar o máximo. Não enfraquecer os vínculos de vitalidade que ela tenha.

GUARATIBA, Rio de Janeiro
Imagem: internet

O sr. se refere às remoções?
Remoções, comércios estabelecidos. Demolir para construir estrada para carro é ruim. [Quando] Não tem nada [nenhuma ocupação], tem que ter uma regra para impedir que se ocupe. Não há vantagem em ocupar Guaratiba. Só especulação imobiliária, os donos de terreno podem tem vantagem.

Mas a cidade não tem nenhuma em se expandir para Guaratiba, Vargem Grande. É apenas um resquício de uma ação que imagina que o futuro é infinito e positivo.

Os arquitetos estão preparados para planejar essas cidades?
Os arquitetos são os mais competentes para isso. Mas obviamente não têm mais a pretensão de achar que está no desenho dele resolver tudo. Os arquitetos têm a compreensão da sua especificidade disciplinar e da necessidade de interagir com outras e com os interesses da sociedade. Não temos mais um modelo que tínhamos a maior parte do século 20 e achávamos que poderíamos implantar em todas as cidades do mundo. A realidade precisa ser trabalhada em conjunto. Por que as pessoas vivem nas cidades? Diz-se que é porque tem emprego, educação, saúde… Tem tudo isso. Mas a origem disso é que a cidade é onde as pessoas se encontram, onde há troca social. O século 21 está nisso. As boas cidades do século 21 é onde se permita acontecer isso. E essa interação é um bem incomensurável que o país e o Rio têm.
Quando era secretário de Habitação, um conjunto de moradores me visitou com a seguinte reivindicação: eles queriam usar um terreno comprido, com quatro metros de largura e vinte de comprimento, para oito igrejas diferentes construírem seus templos. Era de uma qualidade extraordinária, essa possibilidade de convívio com o diferente, e o respeito pelas diferenças. Essa é uma riqueza gigantesca que as cidades brasileiras oferecem. E são perdidas com a dificuldade da interação.
O governo federal tem alguns programas para as cidades como o PAC da Mobilidade. Como vê essas políticas?
Elas são desagregadas. Não respondem à questão da cidade que se quer. O Brasil precisa de um desenho de cidade.
                                            PAC da Mobilidade Urbana 2011
O Estatuto das Cidades não cumpre essa função?
Não. Ele tem bons instrumentos, mas não tem ideias. Isso que precisa ser definido: qual cidade queremos no futuro. Queremos uma cidade em que as pessoas convivam, trabalhem em boas condições, tenham uma vida, sob o ponto de vista ambiental, compatível com os dias de hoje. Precisamos uma cidade em que o espaço público seja garantido. O espaço público das cidades brasileiras é abaixo da crítica. Mesmo nas áreas ricas, se comparamos com as possibilidades atuais, com as cidades desenvolvidas, não tem desenho, projeto.
Na zona sul [do Rio], por exemplo. O Leblon passou pelo Rio Cidade com um dos melhores desenhos feitos. Fui na esquina da avenida Ataulfo de Paiva com a rua Bartolomeu Mitre. Tem uma obra de canalização de água. A calçada está destruída. E onde está refeita, está pior do que sem obra. Há um excelente projeto original que vai sendo destruído pouco a pouco.
A cada intervenção há perda de qualidade. E isso não é verificado por ninguém. Nem pelo órgão público nem pelo morador. Não percebido porque não há ideia sobre isso. Há ruas com um metro de calçada e 12 metros de pista de carro. Há uma evidente desproporção absoluta. As calçadas não têm continuidade. Isso não é compatível com a riqueza do Rio e a sociedade que temos. É compatível com a indiferença e o desconhecimento do que é necessário no espaço público.
Avenida Ataulfo de Paiva, Rio de Janeiro, Leblon
globo.com
Qual cidade no mundo o sr. vê um debate sobre a cidade e o espaço público?
As cidades do mundo desenvolvido têm essa tradição. Barcelona era uma cidade contida no século 18, 19, com proibição real. Foi feita uma revolução para derrubada dos muros nos quais ela era contida. Quando a derrubada foi feita, ficou disponível um enorme território, que hoje é o plano Cerdà. Por muitos anos, houve intenso debate sobre como ocupar esse território. Foi feito um concurso público, avaliado por uma comissão e votado pela população em 1855. Há um processo cultural longo de desenvolvimento disso.
Os concursos podem cumprir esse papel de estimular o debate?
As cidades são feitas coletivamente e pelos edifícios, indivíduos construídos. Eles também têm exigências que devem ser compreendidas. A soma de bons edifícios não necessariamente haverá uma boa cidade. Mas sem eles, tampouco terá. Eles precisam corresponder o tempo de hoje. Construímos de um modo muito ultrapassado, com perda de energia, sem considerar questões ambientais…
Barcelona, Plano Cerdà, 1859
www.planocerda.blogspot.com.br
É um problema na formação dos arquitetos?
A matriz é a mesma. Não estamos atentos para isso. Arquitetos, sociedade, quem investe… A Argentina, o Uruguai têm outros padrões de construção edilícia. Ficamos muito tempo voltados para uma questão econômica muito rudimentar, que era sobreviver em inflações galopantes. Superamos isso. Hoje temos uma sociedade mais exigente do ponto de vista ambiental, está baseada em produtos do conhecimento do que em materiais, e exige, para que tenha condições de se desenvolver, um outro tipo de espaço. As expansões das cidades de qualquer jeito não atendem mais a essa demanda nova, nem para os pobres nem para os ricos. Os bairros isolados não satisfazem mais.
Muitos arquitetos estrangeiros renomados têm feito projetos no Brasil. Como vê essa migração?
Os estrangeiros estão interessados porque estão com pouco mercado de trabalho lá [no exterior]. Não acho ruim.
Ela pode trazer novas ideias para arquitetura no Brasil?
A arquitetura é muito inserida globalmente. O [arquiteto espanhol Santiago] Calatrava não está aqui para trazer novas ideias. Ele está aqui porque faz parte do top da arquitetura e qualifica quem o contrata. A cidade que pega um exemplar desses entra no rol das cidades que têm um exemplo. O mundo gira desse modo. Mas isso é exceção da exceção. As cidades não são feitas desse elemento pontual, embora possam ser significativos. Paris não é só o [Museu do] Louvre. O Rio tem a vantagem de ter elementos geográficos que pontuam a identidade coletiva há 450 anos. As edificações têm responsabilidades diferentes. A troca de experiência é importante, mas não é ela que vai dizer como vamos organizar a cidade. Ou como a arquitetura brasileira vai progredir nos próximos anos. É importante que os governantes e os empresários circulem e se mobilizem por uma obra mais bonita, bem feita e acabada. Temos uma obra magistral, como o Ministério da Cultura, o Museu de Arte Moderna, que são obras magistrais. Mas não são só de obras-primas que são feitas as cidades. Ela é feita do comum. É esse comum que precisa ter um padrão técnico-construtivo melhorado, ser espacialmente interessante, ter uma inserção positiva na cidade e não vire as costas para a cidade.
Museu de Arte Moderna, Rio de Janeiro
www.construtividade.blogspot.com.br
Em que situação os concursos deveriam ser feitos?
Todo edifício público deveria ter concurso público. Tem que ser uma meta. É um investimento coletivo, que deve ser bem administrado. É uma inserção da sociedade para que aquele lugar tenha uma vida melhor. Para isso precisa fazer um esforço para ser o melhor possível. Entre os instrumentos possíveis, o concurso é o mais adequado.
Uma das críticas que se faz é que esses projetos são muito caros. A arquitetura hoje é cara?
A obra mais cara que tem é aquela sem um bom projeto. Quanto melhor o projeto, menos cara e mais adequada é a obra. O bom projeto pressupõe um bom profissional e um bom cliente. O cliente tem que saber o que quer. Se você não tem um bom projeto, terá um custo muito maior. Numa obra particular, ninguém fará uma casa sem saber que projeto é. Ninguém chama o construtor, pede uma casa de três quartos e deixa ele decidir. Se existe isso no governo, está errado. O projeto é o instrumento para antever o que se vai construir, inclusive os custos. Só depois de um projeto completo é que se vai contratar o construtor pelo melhor preço. A indefinição aumenta o preço.
*Muitas obras públicas são licitadas com o projeto básico, com o executivo feito depois.
E feito por quem? Por quem tem o interesse de fazer o que for mais conveniente para ele. Desde a Renascença isso está separado. É feito uma determinação prévia e depois a construção.
Alguns prédios públicos estão na Idade das Trevas?
A Idade Média não necessariamente foi das Trevas. Mas nesse aspecto sim.
No caso dos BRTs, esses atropelamentos no início da operação mostram falha no projeto?
Não tenho essa avaliação precisa. Mas não é parar o ônibus e as pessoas atravessarem. Por isso precisa ter tanto cuidado nessas autopistas que viram BRTs. Como atravessa a Avenida das Américas. Vi uma entrevista na televisão em que a mulher dizia que atravessava ali [fora da faixa] porque a travessia destinada a ela estava a 500 metros dali. Se não trata para as pessoas, você faz isso. Não é que as pessoas que projetaram sejam desumanas. Não está nela isso [a preocupação com o espaço público]. Não são arquitetos, são engenheiros de tráfego, se importam com aquilo ali [o fluxo dos ônibus].
O sr. defende que a população seja consultada sobre projetos, assim como houve em Barcelona?
Em casos específicos sim. É quase como um plebiscito.

Vista aérea do trecho do Elevado da
Perimetral que será demolido
Foto: Agência O Globo

A derrubada [do elevado] da Perimetral [no centro do Rio], por exemplo?
Poderia. Eu sou a favor [da derrubada]. É vantagem a junção da cidade com o mar, principalmente na Praça 15. Já declaro meu voto caso houver. Há defesa de preservá-la para fazer passeios, mas é ridículo isso. Nessas idas e vindas, temos uma linha progressiva qualificadora.

O Rio?
Sim. A questão da habitação popular. O debate da favela faz parte da consciência coletiva. Há uma senoide, mas ascendente. É uma cultura urbana importante.

Na avaliação do sr. o Rio é vanguarda nesse debate?
O Brasil e o Rio em particular estão conseguindo construir uma cidade com a diversidade que enriquece. O urbanismo brasileiro tem um corpo doutrinário que corresponde a uma cidade diversa. Pela nossa história mais recente, pelos 40 anos de lutas políticas e sociais, como a questão de remoção de favelas, e pela constituição social do povo, a integração entre etnias e essa multiplicidade, temos um caldo cultural que é capaz de corresponder a um urbanismo que reconheça essas pré-existências e possa responder adequadamente sem planos excludentes. Esse é o momento do urbanismo contemporâneo mais avant-garde. É o caso da urbanização de favelas no Rio.

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