Artigo – VIDA CARIOCA N° 13: UM DIA NA CENTRAL DO BRASIL DOS ANOS 50, de Eduardo Cotrim

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Em tempos de pouca mobilidade e muita imobilidade urbanas o arquiteto nos transporta do século XX para o século XXI através de considerações sobre um documentário dos anos 1950 que trata do sistema de trens suburbanos em terras cariocas, e a situação atual. Para saber como era, se mudou em relação aos nossos dias e de que modo, não deixe de ler o artigo e ver o filme.

Fica aqui uma pista, nas palavras de Cotrim: “…de lá para cá, passados 21 presidentes e 27 governadores, as angústias e revoltas sobre os trilhos não devem parecer tão estranhas em 2014”.

Boa leitura.

Urbe CaRioca

Eduardo Cotrim

O vídeo com ares de cinema de L. Rozemberg, divulgado na internet pelo fórum Trilhos do Rio, traz a nostalgia da palavra FIM no término da projeção e, curiosamente, é possível que no transcurso do filme nos deparemos com a dúvida se de fato foi concebido como uma propaganda de governo. Mesmo que a maioria dos simpatizantes do Urbe Carioca desconheça  o marketing político, há que se concordar que em sã consciência, nenhum governante em nossos dias autorizaria  gastar 99% do precioso tempo de uma película digital com a apresentação de cenas que enfatizam o “hoje infelizmente é assim”, como faz o filme, ainda que no final surjam sinceros compromissos verbais de mudança. Mas isso foi entre os anos 50 e 53 quando Getúlio Vargas era presidente do Brasil, a Guanabara Distrito Federal e o terno e gravata itens obrigatórios em circunstâncias as mais variadas.


Um parêntese. Não sei se procede e se esse era o entendimento verdadeiro da época, no país, como transmitido no início do filme e também adiante: as classes sociais urbanas pareciam ser mais identificadas por suas importâncias específicas e papéis desempenhados do que pelos rendimentos, isto é, menos pelo poder aquisitivo e mais pelo ramo profissional de atuação. Na voz de Mario Augusto, autor e narrador do texto, “todas as classes sociais, operários, comerciários, professores, funcionários públicos, bancários e representantes de outras classes se utilizam dos trens suburbanos da Central”.
Observações e curiosidades à parte, de todo modo, é certo também que operários, professores e demais representantes de outras classes amargavam o desconforto nas estações diariamente. Fecha-se o parêntese.


Se Getúlio fosse presidente em 2014, quem sabe não resistisse aos encantos das animações hiper-realistas em 3D com imagens de trens bala saindo da Gare Central rumo ao subúrbio e sertão carioca, alternadas por cenas motivadoras do Pão de Açúcar, escolas de samba, Morro Dois Irmãos, algumas favelas escolhidas e o Maracanã, ao fundo de boas músicas nacionais e pessoas alegres!

Há sim, no documentário, ‘pérolas’ que hoje não ocorreriam mais em fitas cibernéticas. Uma delas ocorre lá pelo final do filme, após a frase “trabalho recorde de 2 milhões de unidades em dois anos” – referindo-se a unidades de trilhos – o narrador informa: “Obra ordenada pelo Presidente Getúlio Vargas e imediatamente atacada pelo Coronel Eurico de Souza Gomes”, que na época era  diretor da Central do Brasil. Será que o Coronel notou a troca das letras?

Mas quanto ao que importa sobre os trilhos em 2014, além de pessoas caminhando sobre eles, das longas escadas sem alternativas de acesso às estações e trens circulando com portas abertas, nada de fato mudou muito, ao se comparar pontualmente os anos 50 com os atuais.




Movimentação intensa de passageiros na estação São Cristóvão, após problemas nas linhas de Belford Roxo e Santa Cruz (Ale Silva/Futura Press) – Veja: 30/05/2014.


      
 Foto: Divulgação / site Via Trolebus



Foto: site Via Trolebus: 19/03/2013
 Manchete Online: 03/02/2014        



Pelo contrário, se naquela época o ramal da Central do Brasil transportava mais de meio milhão de pessoas, como narrou Mario Augusto, hoje transporta cerca de 320 mil passageiros (1), segundo Raimundo Albuquerque Macedo, historiador da ferrovia.

Lembremos que o atual conjunto da Central do Brasil foi concluído em 1943 e ocupa o mesmo local da antiga Estação do Campo (Campo de Santana), construída em 1858 para inaugurar a linha até Japeri.




  Estação Central da Estrada de Ferro D. Pedro II. Album de fotografias da Estrada de Ferro D. Pedro II [Foto 01] (1916).
Acervo digital Biblioteca Nacional.




Isso faz com que a história do transporte ferroviário de passageiros no Rio tenha mais de um século e meio, um sistema que surgiu 14 anos antes do transporte ferroviário de passageiros em Tóquio! (2).

E assim, como um filme já visto, a promessa: “não tardará muito, pois, o dia em que os 676 trens diários da Central, que transportaram mais de meio milhão de pessoas, terão sua capacidade aumentada, para fazer par às necessidades inadiáveis da grande massa da população suburbana carioca, que tem nos seus trens o único transporte que se coaduna com a sua economia”.

Estaria de fato “empenhando-se o chefe do executivo nacional, no sentido de dar à grande massa da população carioca a garantia de um transporte rápido, seguro, confortável e barato.”?

Não há como responder nem rebobinar a desengonçada história dos transportes do Rio de Janeiro – o filme acaba por aí e aquelas promessas também.

O certo é que de lá para cá, passados 21 presidentes e 27 governadores, as angústias e revoltas sobre os trilhos não devem parecer tão estranhas em 2014.

Soluções para os transportes de massa sabe-se que existem, mas, quaisquer que elas sejam, exigem apenas o reembarque na conhecida cultura de planejar, desde que esta seja retomada com o mesmo entusiasmo e empenho com que políticos se candidatam aos cargos públicos e as cidades aos grandes eventos e títulos internacionais.

Eduardo Cotrim é arquiteto

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(1)     Observa-se que a distância é agora ainda bem maior, porque em meados da década de 80, os trens da Central transportavam mais de 1 milhão de passageiros, ou seja, o triplo do que faz hoje.
(2)     Segundo o site da Embaixada do Japão no Brasil, “O serviço de transporte de passageiros começou em 1872 com a locomotiva a vapor que ligava a estação de Shimbashi, em Tóquio, à cidade de Yokohama, próxima da capital, criando a estrutura básica daquele que seria o sistema ferroviário nacional.
(http://www.br.emb-japan.go.jp/cultura/transporte.html)


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