AGUARDANDO LIBERAÇÃO DO TRÁFEGO À FRENTE – METRÔ RIO

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 “… O Secretário Osório anuncia que o BRT que ele pretende implantar terá o dobro do percurso do Metrô pela metade do preço atendendo mais gente. Então ele tem que mostrar isso, que estudo é esse que leva a essa situação, de um Metrô transportar menos passageiros do que um BRT? … Será um estudo que vai interessar ao mundo todo! Porque o mundo todo sabe que o Metrô transporta muito mais passageiros do que o BRT … Se o Secretário tem informações diferentes dessa, vamos apresentá-las!”

Sérgio Magalhães, Presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil

Entrevista à Rádio CBN em 08/04/2015

Blog Caos Carioca

O título deste post é o sugestivo nome de uma página da rede social Facebook que, do mesmo modo que o blog Metrô do Rio discute esse modal e o transporte no Rio de Janeiro. Não é figura de ficção nem brincadeira. Os trens do Metrô do Rio de Janeiro têm, de fato, parado, e uma gravação informa que  estão “aguardando a liberação do tráfego, à frente”!

No último dia 28/04/2015 o grupo divulgou considerações sobre palestra e debate realizados sobre a Linha 3 na Associação de Comércio, com o engenheiro e professor Fernando Mac Dowell, diretor de planejamento do Metrô nos anos 70, que apresentou dados demonstrando por que o BRT não é adequado à região de Niterói e S. Gonçalo.

Agradecemos aos responsáveis pela página que permitiram a reprodução dos textos abaixo: considerações gerais e resumo da palestra de Fernando Mac Dowell.

No mesmo tema, recomendamos conhecer a entrevista do arquiteto e professor Sérgio Magalhães, concedida à Rádio CBN no início de abril, da qual extraímos o trecho que abre essa postagem; a notícia de que a Prefeitura do Rio vai subsidiar o VLT do Rio durante 22 anos (mais um aspecto que desmente reiteradas afirmações de que o projeto Porto Maravilha não recebe recursos públicos); e um vídeo produzido em 2011 pelo blog Caos Carioca com entrevista do engenheiro Mac Dowell sobre o BRT.

Muito embora não haja mais o que ser feito em relação à falsa Linha 4 que não concluí-la (ampliação da Linha 1 até à Gávea, rebatizada de Linha 4), o blog fica satisfeito por saber que essa decisão, a união das Linhas 1 e 2, o abandono da conclusão da Linha 2, o descarte da Linha 4 para a Barra via Botafogo-Humaitá-Jardim Botânico, e a opção pelos BRTs (já implantados) sistematicamente criticados aqui e no blog Metrô do Rio, têm sido ainda objeto de debates que podem ajudar a evitar novas decisões equivocadas e tão prejudiciais à cidade, à Região Metropolitana, e à população.

Boa leitura, áudio e vídeo.
Urbe CaRioca
Produzido pelo blog Caos Carioca

AGUARDANDO LIBERAÇÃO DO TRÁFEGO À FRENTE – METRÔ RIO

28/04/2015 
Hoje às 10 horas ocorreu na Associação de Comércio a palestra seguida de debate sobre a Linha 3, com o engenheiro e professor Fernando Mac Dowell, que dentre outros atributos do currículo, já foi diretor de planejamento do metrô nos anos 70.
Na palestra, o professor apresentou dados mostrando por que o BRT não pode ser implementado na região de Niterói e S. Gonçalo, pois os ônibus já nasceriam mortos, seria jogar fora 1,7 bilhão de reais. Tal região hoje concentra cerca de 1,5 milhão de habitantes e esse corredor de transporte possui uma demanda considerável, inclusive apontado pelo IBGE como o segundo corredor mais carregado do Brasil. Pessoas levam hoje cerca de 2 horas no engarrafamento, poderiam fazer o percurso em 20 minutos caso tivesse o metrô.

Para acabar com os engarrafamentos e o excesso de carros na rua o modal ideal é o metrô, pois ele tem a capacidade, velocidade e atratividade para resolver os problemas de locomoção em corredores de alta demanda como a Linha 3 abordada na palestra.

A palestra de hoje também mostrou que o monotrilho não é ideal para a região, pois nasceria no seu limite de carregamento nos horários de pico, ou seja, iria saturar em pouco tempo. Uma linha de metrô na região poderia transportar mais de 360 mil passageiros/dia e possibilitaria inúmeros benefícios sociais como melhoria no tempo de viagem, redução no numero de veículos nas ruas e consequente redução da poluição e do custo social causado pelo fato de não ter o metrô.


O professor também citou outros erros ocorridos no sistema como a criação da Linha 1A (Ligação Pavuna Botafogo) que reduziu a capacidade do metrô e provoca todos os problemas de trafego e tumulto na operação metroviária do Rio. O erro na compra dos catamarãs de especificação errada, que provocam aumento no tempo de embarque, bem como a não integração das barcas com o resto do sistema de transporte.

Outro ponto abordado foi a falácia divulgada pela prefeitura do Rio de que o BRT é mais barato. Na verdade o sistema de ônibus BRT é barato somente na implementação, porém no longo prazo ele se mostra mais caro operacionalmente e caso seja implementado num local onde a demanda é maior que o sistema suporta, o gasto que era para ser um investimento passa a ser jogar dinheiro no lixo.

A palestra de hoje foi fundamental para irmos com os dados bem frescos na cabeça na quinta feira dia 30/04 as 15 h quando será a palestra do secretario de transportes Carlos Osório na AENFER, iremos cobrar do Secretário os estudos do governo do estado para justificar o BRT, se todos os estudos desde os anos 70 mostram que o modal para aquela região é o metrô, inclusive o próprio PDTU atual coloca a Linha 3 do metrô entre as prioridades na área da mobilidade.
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Breve resumo da palestra do professor Fernando Mac Dowell:

O professor começou a palestra apresentando as métricas de capacidade para diferentes modais, como VLT, Monotrilho e Metrô. Logo depois explicou os 03 grupos de equilíbrio na escolha do modal mais adequado: urbanístico, social e ambiental. Apresentou o projeto original das linhas de metrô para o Estado do Rio de Janeiro segundo o último PDTU, e enfatizou diversas vezes que a prioridade hoje é concluir o lote 29 da linha 2 do metrô (Estácio x Cruz Vermelha x Carioca x Praça XV). Na verdade, citou ainda que a desativação imediata da linha 1A e a reativação da transferência no Estácio aumentaria a capacidade do sistema e regularia os intervalos.

Apresentou o “case” de Bogotá com o BRT. Segundo o professor, Bogotá tinha meta de 3% de redução do uso do automóvel com a implantação do BRT, mas atingiu apenas 2%. Já no “case” da linha vermelha do metrô de São Paulo, houve redução de 75%.

Sobre o BRT, o professor abordou vários pontos:

O colapso na TransCarioca e na TransOeste. Além do alto custo, segundo o professor, as estações foram mal projetadas, por isso há muitos congestionamentos nas estações.

Foi levantado que a qualquer hora do dia, o Google Maps mostra o “Cebolão” do Alvorada congestionado.

CONTINUA



A Transbrasil será lenta. O professor apresentou dados da faixa seletiva. A faixa seletiva dava velocidades de 80 km/h aos ônibus sem as paradas do BRT. O corredor da seletiva comportava 600 ônibus por hora. O BRT não chegará a este número. O problema da seletiva é que ela não traz desenvolvimento para a região, por não ter paradas, e congestiona a Presidente Vargas de ônibus.
O BRT não é o modal adequado para o traçado da Linha 3. Já em 1970, o projeto da linha 3 foi concebido da mesma forma que a linha 2.

Inicialmente seria implantado o pré-metrô na superfície, com capacidade de 25.000 pax/h/s. Seriam os mesmos VLT’s que operaram de São Cristóvão até Maria da Graça e hoje foram negociados com a concessionária por R$ 18 milhões, após apodrecer na Cidade Nova. Ou seja, já no século passado, a região tinha uma demanda maior que a capacidade máxima do BRT. A linha 3 completa, com o lote 1 de 5 km entre a Praça XV e a Estação Araribóia, e o lote 2 elevado até Itaboraí, tem as mesmas características da linha 2 original: composições de 8 vagões e headway de 90 segundos. Essa linha poderá transportar até 1 milhão de pessoas por dia.

Uma outra curiosidade apresentada foi o estudo do Aeromóvel como integrador. A linha 3 não passa pelo Shopping de São Gonçalo. Mac Dowell apresentou o projeto da linha 3 elevada integrada com o Aeromóvel com uma estação no Shopping e com possibilidade de integração com estação de Barcas no Gradim.

Sobre as Barcas, o professor apresentou o projeto original, com uma barca menor, com embarque pelas laterais. A Barca Pão de Açúcar precisa de cerca de 6 minutos para desembarcar e mais 6 minutos para embarcar seus 2000 passageiros. O modelo estudado e apresentado teria embarque e desembarque pelas laterais de forma quase simultânea, como ocorre com o metrô na plataforma da Carioca, por exemplo.

Foram apresentados diversos gráficos e dados técnicos que infelizmente não dá para retratar aqui. O material era bastante rico.

Durante o debate após a palestra, alguém perguntou se era viável o metrô passar pela ponte Rio x Niterói. O professor disse que não, mas que existe o projeto de passar o HSST (High Speed Surface Transport) que é o sistema do tipo maglev. Segundo o professor, recentemente foram instaladas vigas na ponte onde hoje existe uma área de emergência no vão central como parte desse estudo. Segundo ele é viável o HSST, mas os trens pesados convencionais não. Essa linha do HSST seria direcionada para a região Oceânica. Mas é um projeto para um futuro bem distante.

No final, Mac Dowell fez um rápido comparativo de custos de implantação, mas ressaltou que se deve avaliar os custos de manutenção e operação do BRT e do metrô também. Além do custo, citou os benefícios urbanísticos e sociais que uma estação de metrô traz para a região.

A minha conclusão de tudo que foi apresentado é que estamos no caminho errado da mobilidade. Nosso metrô é uma minhoca que quer virar uma cobra e está caótico beirando o colapso.

O secretário de transportes, Carlos Osório, foi convidado, mas não compareceu. Enviou uma nota citando que a data coincidiu com a convenção as lideranças da Secretaria de Estado de Transportes e empresas e autarquias a ela vinculadas. Infelizmente não houve o comparecimento de nenhum representante do Governo do Estado.

O professor disse que enviaria a apresentação em PowePoint por email e que poderíamos divulgar sem restrições, mas ainda não recebi.

Espero ter colaborado com informações para que possamos lutar pelo nosso transporte público de qualidade.

AGUARDANDO LIBERAÇÃO DO TRÁFEGO À FRENTE – METRÔ RIO 

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