2014, a Copa (das obras de mobilidade) que nunca acabou, de Hugo Costa

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“Eliminados ou não das Copas de 2014 e 2018, não ganhamos este jogo ainda”

Neste artigo, o geógrafo Hugo Costa nos remete a um comparativo entre a histórica, e ainda não esquecida, derrota do Brasil para a Alemanha, na Copa de 2014, e a ainda presente “goleada” promovida pelas obras de mobilidade iniciadas em virtude do evento, mas ainda inacabadas pelo país.”As obras de mobilidade não concluídas colocam em risco a vida dos cariocas, dos antes orgulhosos subúrbios, desprovendo crianças de áreas de lazer e de contato com a natureza”.

Urbe CaRioca

2014, a Copa que nunca acabou, Artigo de Hugo Costa

Transcarioca, a obra abandonada. Terrenos municipais usados como pátio de obras largados no entorno do lote 2

O 7 a 1 contra a Alemanha e a contusão de Neymar na partida contra a Colômbia são fantasmas que perseguiram o brasileiro até a Copa de 2018. A eliminação da Alemanha, já na primeira rodada, ainda não nos deixava tranquilos quanto a uma nova vergonha contra outra seleção qualquer, e os rolamentos a cada entrada mais violenta que Neymar sofria já nos dava outra razão para a vergonha. Mas nem todos os fantasmas que nos assombravam eram vistos em campo ou nos jornais: a Copa de 2014 das obras de mobilidade ainda viviam entre nós, inacabadas.

Constam em vários levantamentos destacados pela mídia nacional que 11 das 12 obras vinculadas ao tema de mobilidade da Copa de 2014 no Brasil não foram concluídas, e brada o carioca mais orgulhoso que a única concluída é no Rio de Janeiro: o BRT Transcarioca. Herança do projeto do corredor de transporte público “T5”, planejado na década de 60 do século passado, ele foi projetado como uma linha de bondes modernizados, depois como uma pista seletiva de ônibus comuns, na década de 80 como um pré-metrô, até que finalmente um corredor de ônibus articulados exclusivo e voltado para as empresas de ônibus cariocas (reconhecidas pelos escândalos de propina com vários políticos do executivo e legislativo), para conectar a deserta Jacarepaguá até o bairro da Penha, tradicional bairro na Zona Norte carioca.

Seu projeto original era voltado a estimular a ocupação da Baixada de Jacarepaguá principalmente em sua faixa litorânea, hoje conhecida como Barra da Tijuca, já que nos anos 60 ninguém se interessava em morar tão distante na Zona Oeste carioca, sendo que a Zona Norte ainda atendida a todas as classes sociais adequadamente. Até então, a Zona Norte era uma utopia para qualquer urbanista moderno: com adensamento compatível ao número de habitantes, um sistema ferroviário e rodoviário com estruturas fabris, de pesquisa, comerciais e residenciais, com as praias da Baia da Guanabara balneáveis fornecendo lazer a população e assim diversas classes sócio-econômicas convivendo e gerando a efervescência cultural que fazia o Rio conhecido internacionalmente, mas ainda com o capital de especulação imobiliária distribuído.

Considerando o projeto da década de 60 e implantada em 2014, nós cariocas tivemos meio século para esta obra de mobilidade, que considerando prazos com outras obras pelo país podemos considerar rápida, mas algo neste tempo todo de planejamento deveria mudar: estava tudo muito pensado em quase sessenta anos e isto cria pouca oportunidades de desvios do projeto original e assim de outra característica de obras públicas: propinas.

Como o corredor estava planejado entre Jacarepaguá e Penha, surgiu uma nova oportunidade: o Lote 2 do Transcarioca que seria feito entre a Penha e o Aeroporto Internacional do Galeão. Quando nos vangloriarmos que o BRT Transcarioca foi a única obra concluída para a Copa de 2014, demonstramos apenas profundo desinteresse pelos subúrbios cariocas, aquele que da década de 60 até os dias atuais virou um ativo de especulação imobiliária.

Descobriu-se que o crescimento da nova região da Barra da Tijuca teria maior rentabilidade se ao invés de investirem muito no espaço público da região, deixassem de investir nos subúrbios até o ponto que a mistura de classes disputando escassos recursos se tornasse um estimulante a oferta privada destes a quem pudesse pagar. Carro chefe de uma nova cidade maravilhosa sendo construída por poucos com enormes construtoras passou a ser: Segurança e Lazer, para quem possa pagar.

As obras do BRT Transcarioca acabaram concordantes com a política de degradação do espaço público na Zona Norte e atuou com veemência na privação do lazer público nos bairros atingidos pelo Lote 2, onde constava no Relatório Ambiental Simplificado que “A ausência de parques em todos os bairros e a ausência de jardins em Ramos, Olaria e Penha – bairros densamente habitados – nos revela que as praças são os espaços fornecidos pelo Estado para a socialização. No entanto, essas ainda se mostram em quantidade insuficiente, considerando as necessidades locais”.

Este diagnóstico não impediu que várias praças existentes fossem destruídas e ocupadas por pistas e estações do BRT no trajeto, mesmo a Lei Orgânica do Município do Rio de Janeiro, em seu artigo 235 deixando claro que “As áreas verdes, praças, parques, jardins e unidades de conservação são patrimônio público inalienável”. Mas o importante é que a obra estava pronta no prazo, certo?

Errado. Obras que não pertinentes a passagem do ônibus não tiveram prosseguimento deixando assim uma passarela pela metade, somente com um lado pronto, e pátios de obras frutos de desapropriação com dinheiro público municipal, sem funcionalidade (em uma caso realmente abandonado). O bairro de Ramos depois de décadas de abandono segundo as palavras do então prefeito, sofreu com obras vinculadas a propinas segundo o Secretário de Obras do mesmo.

Transcarioca, a obra abandonada. Passarela entregue pela metade em Ramos, trecho do lote 2 da obra

A Copa de 2018 acabou, mas na cidade do Rio de Janeiro, as de 2014 estão longe de acabar: As obras de mobilidade não concluídas colocam em risco a vida dos cariocas, dos antes orgulhosos subúrbios, desprovendo crianças de áreas de lazer e de contato com a natureza, condenando sua saúde respiratória com a implantação de corredores de ônibus articulados em áreas que antes eram de convívio e verdes, com a mais importante das mobilidades, a ativa ao caminhar, comprometida por falta de acessibilidade nas travessias ao corredor de ônibus recém construído, e enquanto isto em paralelo, o campo de jogo segue a partida nos tribunais com os desdobramentos da Lava-jato nesta obra.

Eliminados ou não das Copas de 2014 e 2018, não ganhamos este jogo ainda.

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