A conclusão da Linha 2 do Metrô – construção do trecho Estácio-Carioca e ampliação até Praça XV/Barcas – foi assunto de várias postagens neste Urbe CaRioca, sendo inclusive mencionada em artigos de Miguel Gonzalez, responsável pelo blog METRÔ DO RIO, fonte imprescindível de análises e informações sobre este modal que já foi eficiente e confortável, infelizmente não mais, exceto fora dos horários de pique. Também publicamos artigo do grupo METRÔ QUE O RIO PRECISA, administrado por Atilio Flegner.
UM PROJETO REAL E VIÁVEL PARA O METRÔ DO RIO, por Miguel Gonzalez – jun.2012
ENTENDENDO A ESTAÇÃO CARIOCA – PARTE I, por Miguel Gonzalez – out.2012
ENTENDENDO A ESTAÇÃO CARIOCA – PARTE 2, de Miguel Gonzalez – jul.2013
O METRÔ QUE O RIO PRECISA – O QUE ESPERAR APÓS AS OLIMPÍADAS – ago.2015
Tendo em vista notícia recente de que o Governador do Estado do Rio de Janeiro, depois de rebatizar a Linha 1 de Linha 4 e a Linha 4 de Linha 5, pretende executar a obra final da Linha 2 conforme publicado pela grande imprensa na última semana – uma grande notícia, diga-se! – reproduzimos a seguir novos comentários de METRÔ QUE O RIO PRECISA.
NOTA: Recomendamos também a leitura de Próxima Obra: Linha 2 , publicada hoje pelo citado blog Metrô do Rio.
Urbe CaRioca
Sobre a conclusão da Linha 2 do Metrô do Rio
Metrô Que o Rio Precisa – Admin. Atilio Flegner
Parece que o Governo do estado finalmente aceita que a tolice feita em 2009 – a Linha 1A, mais conhecida como conexão Pavuna-Botafogo -, foi, no mínimo, uma grande impropriedade operacional.
Isso não é espanto para nós, visto que desde antes de 2009 o professor e engenheiro Fernando Mac Dowell já havia alertado que unir a Linha 2 com a Linha 1 apenas provocaria aumento nos intervalos nas pontas de cada linha e diminuição da capacidade original, além de superlotação de estações que não foram feitas para baldeação, como Botafogo e a junção de passageiros de 2 baldeações (Supervia e Linha 2) na Estação Central.
Mais ainda, a Linha 1A causou aumento no tempo de viagem, pois os trens de Linha 2 precisam ficar parados na estação Cidade Nova para aguardar a liberação do tráfego da Linha 1.
Como a Linha 1 possui sistema de pilotagem automático ATO – Automatic Train Operation (onde o trem acelera e freia sozinho e o piloto apenas monitora a operação) e a Linha 2 possui o simples sistema ATS- Automatic Train Stop (que trava o trem ao avançar o sinal), o que exige uma condução manual do trem e provoca intervalos mais irregulares, ao unir as duas linhas em uma única operação a irregularidade da Linha 2provoca intervalos desordenados, com alto grau de variação e consequente tráfego desigual em tempo e intensidade.
Infelizmente em 2009 o Governo gastou cerca de R$ 1 bilhão para criar a Linha 1A e obter o incremento ridículo de 600 mil para 800 mil passageiros/dia, alcançado devido à compra de mais trens e às obras realizadas no Centro, ou seja, o acréscimo não foi mérito da operação da Linha 1A.
Com a conclusão da Linha 2 (Estácio-Carioca e ampliação até Praça XV/Barcas) – que hoje oferta apenas 24 mil lugares/hora/sentido -, bem como com a atualização da sinalização, o Metrô do Rio poderia ofertar mais de 80 mil lugares/hora/sentido no sistema. Além do incremento de capacidade, as estações Central e Botafogo seriam desafogadas. Além disso, haveria conexão direta entre o Metrô e as Barcas da Praça VX beneficiando os moradores de Niterói e São Gonçalo.
Ao contrário do que diz a reportagem do Jornal EXTRA a Estação Catumbi sempre esteve no projeto original de 1968.
Abaixo mapa do trecho original da Linha 2, com as estações:
1.Catumbi – 2.Cruz Vermelha – 3.Carioca – 4.Praça XV/Barcas
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| Diagrama de Atilio Flegner – set.2015 – Metrô que o Rio Precisa |
Tinha conhecimento da plataforma da Linha 2 na estação Carioca. Como usuário habitual deste modal, espero a conclusão do referido trecho.