ENTERRANDO AS CICATRIZES CARIOCAS, de Hugo Costa

O geógrafo Hugo Costa analisou a proposta da Prefeitura do Rio que pretende permitir construções sobre as linhas férreas do Rio de Janeiro, com o intuito de integrar partes de bairros que são ou foram separadas por aquelas intervenções, ideia que também se aplicará a um trecho da Avenida Presidente Vargas. O autor apresenta um breve histórico sobre a formação dessas áreas e questiona alguns aspectos relacionados.[...] Leia mais

O MÊS NO URBE CARIOCA – JUNHO 2016

A Vila dos Atletas – ou Condomínio Ilha Pura, a Zona Portuária do Rio de Janeiro, os problemas sobre a Mobilidade Urbana, hotéis ditos “olímpicos”, Região das Vargens, e o Jardim Zoológico, foram alguns assuntos abordados pelo blog em JUNHO passado.
Além da Ilha Pura, que Nem é Ilha Nem é Pura, a entrevista de Atilio Flegner ao blog Metrô do Rio, aqui reproduzida, e o post sobre luminárias antigas no SAARA (Centro do Rio de Janeiro) estiveram entre os mais lidos no período, e continuam a ser visualizados, como mostra a lista dos mais populares nos últimos 30 dias, hoje, na coluna à direita do blog.

Boa leitura.


Urbe CaRioca

Autoria: Atilio Flegner
  

JUNHO 2016


Artigo – A QUE SERVE O BRT?, de Ex-Blog





A análise abaixo foi publicada originalmente na Newsletter Ex-Blog  de 17/12/2014.


O tema Mobilidade Urbana tem estado presente há tempos em discussões de especialistas, seminários, nas páginas da mídia impressa e virtual, mas, principalmente, ao vivo, todos os dias e todas as horas na Cidade do Rio de Janeiro, problema sentido pela população indistintamente, seja na que usa o transporte público – ônibus, trens, Metrô – ou na que se locomove de carro – particular, táxis, vans – com evidente desvantagem para o primeiro grupo.

No artigo, considerações sobre a opção adotada recentemente na urbe carioca, que descartou, por exemplo, a Linha 6 Metrô, conforme projetos antigos para esse modal.

Boa leitura.

Urbe CaRioca

A QUE SERVE O BRT?


Ex- Blog do Cesar Maia

          
1. O governo federal tem priorizado e se associado aos investimentos de prefeituras nos BRTs – ônibus articulados correndo em canaletas/corredor. Belo Horizonte, Recife e Rio são exemplos. É um projeto polêmico, pois as estações não têm conexão com outras linhas, como ocorre no “ligeirinho” de Curitiba. São corredores lineares, sem conexão que atravessam bairros.
          
2. A travessia dos bairros divide os mesmos ao meio, repetindo os problemas históricos dos trens suburbanos no Rio de Janeiro. Isso afeta o comércio, desintegra as relações de vicindade e gera riscos de acidentes nas travessias. No Rio já são contados às dezenas estes acidentes, com outros veículos e com pessoas.
          
3. Além disso, o corte das linhas de ônibus interbairros para garantir um alto IPK (índice de passageiros por km) e a ausência de integração para grande parte dos bairros gera um custo adicional para a conexão. E o tempo economizado durante o transporte linear é superado, em muito, pelas necessidades de conexões. Agregue-se os problemas que acarretam para os que vivem na periferia dos bairros, seja pela necessidade de conexão, seja pelo deslocamento a pé.
          
4. O projeto do BRT foi apresentado pela Federação de Transportes do Rio há mais de dez anos, no boletim semanal ou quinzenal que divulgava como publicidade nos jornais. O projeto, na época, não caminhou porque as empresas não deram solução para as conexões e para o acesso dos passageiros que moram afastados do corredor do BRT. O custo para as pessoas aumentava, assim como o tempo de deslocamento quando exigida conexão.
          
5. A questão que envolve essa decisão das empresas de ônibus leva em conta a insustentabilidade de um sistema que, só no Rio-capital, funciona com 9 mil ônibus. Os conflitos com os usuários, os problemas de trânsito, o transporte público como foco da imprensa e reclamação das pessoas, as pressões dos políticos, as convergências/divergência, com os três poderes…, levaram consultores das empresas de ônibus a projetar uma curva negativa crítica já em médio prazo.
         
6. Dessa forma, a proposta foi reduzir drasticamente o número de ônibus em circulação, minimizando as tradicionais relações políticas e aliviando as pressões sociais. Para isso, havia dois caminhos: o sistema se associar ao transporte sobre trilhos, ou criar um novo sistema em base às experiências de outras cidades. Dada a impossibilidade de associação ao Metrô/Trens pelos os investimentos requeridos e o funcionamento sob regime de concessão, adaptou-se a visão de Lerner. que chamou de Metrô Sobre Rodas.
          
7. Mas essa adaptação ocorreu com simplificação drástica e redução de investimentos. Daí saiu o BRT – um corredor linear desconectado. Com a redução do número de linhas de ônibus, o IPK cresceu imediatamente e assim o retorno do investimento. Na medida em que o sistema BRT é de controle eletrônico facilitado, as desconfianças sobre sonegação de informações e -por isso- também de tributos, simultaneamente, reduz a dependência anterior das empresas de ônibus aos políticos e aos poderes.
         

[...] Leia mais